中国e车网讯：近日，记者从中国铁路上海局集团有限公司获悉，江苏省境内两条在建铁路——连镇铁路连淮段、徐宿淮盐铁路，将于年底前具备开通运营条件。徐宿淮盐铁路起自京沪高铁徐州东站，终至盐城站，正线全长.55公里，为时速公里双线电气化高速铁路，全线设徐州东、睢宁、宿迁、泗阳、淮安东、盐城等10个车站。新建连云港至镇江铁路线路北起连云港市，经淮安、扬州市，跨长江后止于镇江市，线路全长.公里，为时速公里双线电气化高速铁路，全线新设灌云、灌南、涟水、淮安东、宝应、界首镇、高邮、扬州南、大港等9个站。正在进行静态验收的连淮段正线长.公里，接轨于连盐铁路董集站，途经灌云县、灌南县、涟水县、淮安市。徐宿淮盐铁路、连镇铁路连淮段投入运营后，将带领江苏十三个设区市将全部迈入高铁时代。其中连淮扬镇铁路北接青盐铁路，可快速进入山东胶东半岛、环渤海经济区，向南接入沪宁城际铁路，加强与南京和上海之间联系。全线开通后将实现苏北与上海、南京等城市的无缝对接。徐宿淮盐铁路开通运营后，将改写淮安、宿迁两市不通高铁的历史，大大缩短南京到淮安、宿迁、徐州等苏北城市的时间。此外，它还将与京沪铁路、盐通铁路、连淮扬镇铁路相连，与连淮扬镇铁路形成徐宿淮扬镇铁路通道，与盐通铁路形成徐宿淮盐通沪通道，这些通道具有京沪铁路第二通道功能，减轻了京沪高铁最繁忙的南段压力。
此外，8月6日，新建上海经苏州至湖州铁路项目环境影响评价全本公示。同日，spanfont-size:14px;background-color:#ffffff;=style=color:rgb(51,51,51);新建铁路南京至淮安铁路环境影响评价全本公示。现摘录如下：
沪苏湖高铁
新建上海经苏州至湖州铁路(以下简称“沪苏湖高铁”)起于上海虹桥站，终于湖州站，线路经过上海市、江苏省苏州市、浙江省湖州市。沪苏湖铁路是连通上海、苏州吴江、湖州等长三角核心区的重要铁路运输通道，并在湖州与商合杭铁路、宁杭高铁衔接，项目的建设对于完善地区路网，促进社会经济发展都具有重要的意义。本工程是《中长期铁路网规划》(发改基础〔〕号)中规划“区域铁路连接线”东部地区之“上海～湖州”铁路。 上海虹桥站(含)至湖州站(不含)，运营长度.km，其中新建工程长度为.km，利用既有线路1.km(上海虹桥站南端咽喉D1K0+～D1K1+.)，利用在(拟)建工程1.km(湖州站南端咽喉商合杭及湖杭铁路工程DK+.～DK+.)。其中上海段线路长64.km(闵行段利用既有沪昆铁路通道改建);江苏段线路长52.km;浙江段正线长46.km。 工程建设标准为客运专线，双线，电力牵引，设计 速度km/h，采用无砟轨道。正线共设车站6座，其中利用既有车站2座(上海虹桥站、湖州站)，新建车站4座(松江南站、汾湖站、盛泽站、南浔站)。上海枢纽配套工程需搬迁车站1座(石湖荡站)、货场1座(石湖荡货场)，并还建客车整备所1座、机务折返段1座，改建沪昆铁路越行站2座(七宝站、李家塘站，本次工程仅为到发线和站台改建，不会造成车站规模变化)。新建3座kV户外式牵引变电所(松江、吴江南、湖州东牵引变电所)，利用虹桥、春申(由2×31.5MVA扩容至2×63MVA)和湖州牵引变电所。 工程投资估算总额：.05亿元;计划于年开工，总工期48个月。 正线主要技术标准： ①铁路等级：高速铁路。 ②正线数目：双线。 ③设计区段旅客列车速度： 运行速度为km/h，各区段设计速度情况 ④正线线间距：5.0m。 ⑤最小曲线半径：一般7m，困难5m。 ⑥限制坡度：一般20‰，困难30‰。 ⑦到发线有效长度：m。 ⑧列车运行控制方式：自动控制。 ⑨行车指挥方式：调度集中。 ⑩最小行车间隔：3min。 枢纽内联络线参照有关标准进行设计，既有线改线按不低于既有标准设计。 车站设置：
全线设6个车站，依次为上海虹桥站、松江南站、汾湖站、盛泽站、南浔站、湖州站，其中上海虹桥站和湖州站为既有车站，其他均为新建中间站;预留湖州东站(未纳入本工程，由湖杭铁路工程实施)。新建车站中，汾湖站、盛泽站、南浔站均为高架站。松江南站、湖州站新设维修工区，盛泽站设维修车间一处，湖州东站设存车场一处。本次设计车站均按横列式布置设计。
宁淮高铁
建铁路南京至淮安铁路为新建铁路建设项目。建设单位为江苏省铁路集团有限公司。项目研究范围是淮安东站~新南京北站，根据《中国铁路经济规划研究院有限公司关于发送新建南京至淮安铁路可行性研究评审报告的函》(经规线站函〔〕号)，淮安东站~黄楼段可利用连淮扬镇铁路运行，不纳入环评评价范围;六合西至新南京北站与北沿江铁路共线，鉴于目前北沿江铁路仍处于可研阶段，该段路线方案尚未稳定，因此六合西至新南京北站段也不纳入本次环评评价范围，最终确定本次环评的评价范围为黄楼至六合西。 项目路线由北向南由江苏省淮安市淮安区在建连镇铁路黄楼线路所引出，经淮安市洪泽区，金湖县，安徽省天长市，终于南京市六合区的六合西站。 本项目为高速铁路客运专线，正线数目为双线，设计速度km/h，线间距5米，最小曲线半径一般地段7米、困难地段米， 坡度一般地段20‰、困难地段30‰，牵引种类为电力牵引，全部运行CRH动车组，列车运行控制方式为自动控制，行车控制方式为调度集中，最小行车间隔为3分钟。 新建南京至淮安铁路正线长度.9km。正线轨道采用CRTS双块式无砟轨道结构，铺设跨区间无缝线路。全线设车站4座中间站(洪泽站、金湖站、天长站、六合西站，均为新建)，全线新增房屋总建筑面积90m2。 正线路基长度8.km，占线路长度的5.36%。正线新建特大桥11座，总长度336.73m，左线拉通合计.77m，占线路总长度的94.64%。本线运行列车全部为动车组，在天长站、洪泽站、六合西站设置维修车间或维修工区。 正线采用AT供电方式。新建3座AT牵引变电所。本项目设计年度为近期年，远期2年，预测列车开行对数分别为73对/日和90对/日。本项目计划于年底开工，总工期预计48个月。工程估算投资总额.74亿元。 新建铁路南京至淮安铁路符合国家产业政策，符合江苏省沿江城市群城际铁路建设规划，符合江苏省、安徽省的主体功能区划、生态保护红线规划、沿线城市总体规划。在落实本报告书中提出的各项污染防治、生态影响减缓、风险防范措施的情况下，项目建设对沿线声环境、振动环境、地表水环境、大气环境、生态环境、电磁环境、土壤环境产生的负面影响可以得到有效控制，项目的环境影响处于可以接受的范围。 因此，从环境保护角度出发，新建铁路南京至淮安铁路的建设是可行的。
